[Octobre 2019, la Cour des comptes publie un rapport dénonçant le coût élevé des TER, 8,5 milliards d’euros par an, pour une efficacité qu’elle juge faible. Certes, le transport n’est jamais gratuit. Le maillage du territoire et la desserte des villes moyennes et petites nécessitent des moyens. Et des économies sont sans doute possibles, comme le disent les régions.

Mais ce raisonnement comptable oublie que la route coûte également cher, et même très cher. Le coût, pour la société, des seuls accidents de la route, dépasse celui de la SNCF tout entière. A ce sujet, voici l’article publié sur ce blog à propos du rapport Spinetta, en mars 2018. OR] (...)

Concurrence rail vs. route. Imaginons que l’on maintienne des voies ferrées en bon état et que l’on y fasse circuler des trains confortables et à l’heure : les voyageurs seraient enclins à les emprunter. En revanche, si les voies se dégradent, que les temps de parcours s’allongent, que les parvis des gares ne sont pas accueillants, les seuls voyageurs qui continueront à monter dans un train seront les publics captifs, les sans-voiture, les collégiens, des étudiants, les plus pauvres. Surtout si, parallèlement, on continue de construire et d’entretenir un réseau routier performant, doté de multiples autoroutes, rocades, échangeurs et parkings. (...)

« les dépenses des administrations pour la route » atteignent un montant comparable au coût de la SNCF, 15,2 milliards d’euros par an, dont 12,9 milliards pour les collectivités locales. (...)

Aménagement routier. Mais à cette somme doivent s’ajouter de nombreuses autres dépenses, financées par les impôts. On mentionnera les achats de terrains, les expropriations, les démolitions préalables à la construction de routes. En outre, le système routier ne fonctionne pas seul. Il est pertinent parce qu’il s’appuie sur une signalisation, une organisation de l’espace, un aménagement du territoire que mettent en place, partout, les acteurs publics comme privés.

Ce n’est pas fini. Il faut ajouter les externalités, les conséquences en tous genres de cette politique très routière. Elles sont nombreuses et il n’est pas facile de les calculer. On peut mentionner le coût des accidents de la route (hôpitaux, réparations, effets psychologiques, pertes de production, etc.), celui de toutes les actions visant à prévenir ces accidents (radars, forces de l’ordre, etc.) ou celui de la congestion automobile (temps perdu, stress). Bien entendu, il faut inclure les conséquences du bruit et de la pollution atmosphérique, qui grèvent notamment les budgets de la santé, mais se traduisent aussi en pertes de biodiversité. (...)

374 milliards en Europe. Pour effectuer un bilan, l’Université technique de Dresde, à la demande du groupe Verts/ALE du Parlement européen, a publié une étude intitulée « Les coûts externes de l’automobile ». Les chercheurs évaluent ces dépenses à 374 milliards d’euros à l’échelle européenne, 50,5 milliards pour la France. Pour l’Hexagone, selon cette étude, le coût des accidents de la route (16,8 milliards en 2008), dépasse à lui seul le fardeau de la SNCF identifié par le rapport Spinetta (14 milliards). Si on prend en compte l’ensemble des coûts générés par les accidents de la route, y compris ceux qui pèsent sur les particuliers, on atteint même 32,8 milliards d’euros en 2015, d’après les calculs de l’Observatoire national interministériel de l’insécurité routière.

Étalement urbain. Enfin, on ne peut pas évoquer le réseau routier sans prendre en compte l’étalement urbain qu’il génère mécaniquement, à défaut de politiques strictes visant à le limiter. Les répercussions en matière d’aménagement du territoire, de destruction de paysages ou de dévitalisation urbaine sont énormes. Bien sûr, l’extension des réseaux ferrés amène aussi les villes à s’étaler plus loin. Mais les conséquences demeurent plus limitées.

A ces chiffres, Routes de France, le lobby du secteur, répond que la route génère 42,5 milliards d’euros de recettes fiscales. Cela reste inférieur au total des contributions des contribuables à la route. Et ne tient pas compte du fait que le rail, lui aussi, contribue aux recettes fiscales.