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Sécurité ferroviaire : ces questions qui dérangent la SNCF
Article mis en ligne le 24 septembre 2013

L’accident de Brétigny a révélé le malaise qui règne chez une partie des cheminots. Organisation du travail bouleversée, productivité accrue aux dépens de la qualité, recours à une sous-traitance pas suffisamment formée, explosion du travail de nuit… Sur fond d’ouverture à la concurrence et de « compétitivité ». Plusieurs syndicats dénoncent une « logique purement financière » et l’entrée dans « l’ère du risque calculé », où la sécurité des voyageurs ne serait qu’un objectif parmi d’autres. Enquête parmi les cheminots.

(...) En 30 ans, la SNCF a été confrontée à une quinzaine de déraillements ou de collisions graves, dont huit ayant causé des morts. « Notre instructeur nous disait à l’époque que nous avions le meilleur système de sécurité du monde, se souvient un aiguilleur, entré en 1984 au sein de l’entreprise publique. Un an après, je travaillais sur la ligne où a eu lieu la collision mortelle de Flaujac (Lot) faisant 32 morts ». Depuis 2000, la SNCF n’avait plus connu de déraillements mortels.

Dans ce contexte, le drame de Brétigny relève-t-il d’une défaillance tragique mais isolée ? Ce n’est pas l’avis d’une partie des cheminots. « La sécurité ferroviaire c’est une chaîne, et si l’on commence à affaiblir un maillon, la chaîne casse. Aujourd’hui, cette chaîne est fragilisée à plusieurs endroits », alerte David Gobé, responsable du secteur fédéral Europe et International à la fédération des cheminots CGT. Derrière un guichet, dans un atelier, ou le long des voies de chemin de fer, le travail des agents SNCF s’est considérablement transformé en quelques années. En cause : le vaste mouvement de libéralisation progressive du transport ferroviaire. Avec l’ouverture à la concurrence du fret (en 2003) puis du transport international de voyageurs (en 2009), tout en restant publique, la SNCF a dû « s’adapter » aux nouvelles règles de marché [2]. « Un référentiel marchand a alors vu le jour, fondé sur la poursuite de la rentabilité et sur la recherche continue de gains de productivité », soulignent les auteurs d’une étude de 2012 réalisée par le cabinet Emergences, sur les risques psychosociaux à la SNCF [3].

« Maintenant, c’est devenu chacun pour soi »

L’entreprise publique s’est globalisée. Le groupe compte désormais un millier de filiales et 243 000 salariés dans le monde. « Ses propres filiales sont mises en concurrence, ce qui n’est pas très agréable quand on est un agent SNCF », relève Dominique Decèze, journaliste et auteur de Gare au Travail. La filiale Geodis par exemple, une société de transport routier, concurrence directement le fret ferroviaire. Même cas de figure avec IDBus face aux trains de voyageurs. (...)