Une étude de la Direction générale du Trésor d’avril 2021 a calculé que les nuisances liées au transport routier sont majoritairement payées par la collectivité et non pas par celles et ceux qui les provoquent. Plusieurs pistes sont envisagées pour rétablir l’équilibre.
Se fondant sur des chiffres de 2015, ses auteurs ont évalué les coûts engendrés par six « externalités » — autrement dit, des nuisances reportées par son auteur sur autrui — liées à la circulation routière : l’usure de la route, les embouteillages, les émissions de gaz à effet de serre, les accidents de la route, les nuisances sonores et la pollution atmosphérique. Ils ont également passé en revue les sommes payées par les usagers de la route : les péages autoroutiers, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) sur cette TICPE, sommes proportionnelles aux kilomètres parcourus ; ils ont également scruté les chiffres de la taxe sur les contrats d’assurance, la taxe à l’essieu pour les poids lourds, la taxe sur les véhicules de société et les taxes sur les certificats d’immatriculation, qui ne sont pas proportionnels aux kilomètres parcourus. Pour affiner leur analyse, ils ont précisé les nuisances et les prélèvements pour chaque catégorie de véhicules : poids lourd diesel, véhicule utilitaire léger diesel, véhicule particulier essence et véhicule particulier diesel. Ils ont ensuite calculé la différence entre les nuisances causées et le coût payé par chaque usager. Et ils ont reproduit l’exercice pour chaque type de voirie et d’environnement : autoroutes concédées, routes nationales, départementales et communales, milieu rural à urbain très dense.
Les automobilistes en ville ne payent que 8 % du coût des nuisances qu’ils provoquent (...)
le taux de couverture n’est en moyenne que de 23 % sur le réseau national non concédé. (...)
l’étude classe une zone en « urbain très dense » dès lors que sa densité de population dépasse 4 500 habitants par kilomètre carré, soit la densité de population de Nancy (Lorraine). « Dans les zones urbaines les plus denses — par exemple Paris, où la densité de population est de 21 000 habitants par kilomètre carré — les coûts présentés, et notamment ceux de la pollution, seraient sensiblement plus importants, tandis que les prélèvements seraient inchangés en première approximation, ce qui dégraderait encore ce bilan », lit-on dans l’étude (p. 5). (...)
Ceci est évidemment à affiner en fonction du type de véhicule (...)
Pour rééquilibrer les choses, les auteurs proposent plusieurs pistes. Tout d’abord, réduire les externalités et notamment la pollution de l’air. (...)
« Un péage urbain bien conçu peut faire baisser la circulation de 20 % »
L’autre levier est d’augmenter les prélèvements. Les auteurs de l’étude encouragent ainsi d’aller plus loin dans la convergence des fiscalités du diesel et de l’essence, le premier étant historiquement moins taxé que la seconde, et rappelle que l’avantage fiscal sur la TICPE accordé aux poids lourds doit être progressivement supprimé d’ici 2030, conformément aux préconisations de la Convention citoyenne pour le climat. En milieu urbain très dense, ils recommandent la mise en place de péages urbains et la hausse des tarifs de stationnement, modulés en fonction de la motorisation des véhicules, de l’heure et du « degré général de congestion » de la zone en question.
Ces hausses des prélèvements ne seraient pas indolores. (...)
« Pour faciliter l’acceptabilité [de ces] pistes, une partie des recettes pourrait par exemple être redistribuée de manière forfaitaire aux populations les plus modestes et les plus touchées. Elles pourraient aussi être investies dans le développement des modes de déplacement alternatifs : transports en commun, modes partagés comme le covoiturage ou l’autopartage, modes actifs comme la marche et le vélo » (...)